6月12日早上，“从不降价”的蔚来宣布旗下全系车型在售价下降3万元，但与之对应的是，蔚来此前一直提供的4次免费换电补能不再作为标准用车权益，调整为整车6年或15万公里质保等，换而言之，后续的蔚来车主需要花钱补能了。

受此消息刺激，$蔚来(NIO.US)$美股盘中一度涨超10%。

此次降价以及权益调整，对于正处于新老车型交替阵痛期，急需一波销量回暖提振信心的蔚来来说，实为不得已而为之，毕竟目前新能源汽车行业依旧还是处于以销量定胜负的阶段，而连续三个月的销量，蔚来掉队明显。

(资料图片仅供参考)

除此之外，对于已经投入了大量真金白银的换电业务来说，用3万元抵消掉每月四次免费服务，短期蔚来的产品价格自然是受到了影响，这也将影响蔚来的单车收入和盈利能力，但长期来看未必是坏事，换电业务不再是一锤子买卖，而是细水长流。

此前，蔚来一直走的是高端路线，虽然同样眼馋中低端市场的庞大客户群，但是蔚来宁可选择逐步推出新品牌萤火虫和阿尔卑斯等来占据15-25万元的市场，也不对蔚来品牌进行大幅度降价，的确做到了既维持住自身高端品牌的口碑，也保障了自身老用户的权益。

而坚持需求的蔚来选择在自身的2023年的一季报发布后不久，就官宣加入降价大军并取消免费换电权益，背后的主要原因还是在于两点：第一个原因是负面的，蔚来的销量的确有点扛不住了，而销量的持续恶化会进一步影响蔚来的盈利能力；而第二个原因，蔚来或在为投入了大量真金白银的换电站盈利做准备。

有关第一点，从今年二月份开始，蔚来的销量就进入了持续的环比下滑状态，从月销量1.2万直接腰斩至6千辆，而且从蔚来对于2023年二季度的销量指引来看，公司预计二季度汽车交付量为2.3万辆至2.5万辆，相当于六月的交付量依旧在万辆水平左右徘徊，所以二季度整体销量情况环比一季度还要差。

销量的恶化也直接拉低了蔚来营业收入和盈利能力，今年一季度，蔚来的营业收入达到106.8亿元，同比仅仅增长7.7%，而毛利率降至1.5%，距离转负只有一步之遥，同比降低了13.1个百分点，环比下滑2.4个百分点，所以，蔚来选择降价保量以便找到破局之路，对于目前依旧以销量定胜负的造车新势力来说，还是很有必要的。

对于市场，换电权益的感官其实短期并不明显，但是3万元的产品价格的下降却是实打实的，其中热门车型ET5甚至跌破了30万元大关来到29.8万元，这对于观望的消费者来说还是有不小的吸引力，蔚来在今年三季度的销量有望重回巅峰。

但是，需要指出的是，今年一季度，蔚来的单车收入已经首次跌破30万元来到29.7万元，根据蔚来的二季度指引数据来看，二季度营业收入为87.4亿元至93.7亿元，而销量在2.3万辆至2.5万辆，考虑到其他业务收入的占比，今年二季度蔚来单车收入有望重回32万元左右，但是这波3万元的降价之后，三季度或又面临30万元大关的考验。

蔚来的换电业务其实一直是蔚来有异于其他造车新势力的，持续做着大量投入的业务，相较于充电，换电更快捷的补能方式得到了一部分客户的认可，但是其盈利能力前景的不明，也让市场有所担忧。

而对于换电站，不管是从蔚来的换电站月月增长的数量来看，还是从季度增长的费用支出方面来看，以及蔚来推出电池租赁模式来配套来看，蔚来显然是不准备放弃的。

此次针对新客户取消免费换电权益，最大的变化是给了消费者选择权，是选择用换电还是充电，此前由于换电免费，蔚来车主还是使用换电居多，截至目前，蔚来已经建立了1468个换电站，日均换电次数已超过4.5万次，超过一半以上的用户选择通过换电来进行补能，说明客户对于换电服务是很认可的。

但是一旦换电开始收钱，换电站就真正迎来正式考验，充电目前还是较换电便宜不少，以国家电网充电桩充电价格为例，高峰期时段收费标准是1.6-1.8元/度电；平常时段收费标准是1.3-1.5元/度电；低谷时段收费标准为0.9-1.2元/度电。

以蔚来单车100度电来计算，一次平常时段的充电平均来看需要130元-150元，而此前拥有权益的蔚来的车主每个月能够免费进行四次换电服务，而此前一次换电服务的费用是180元（后来改为根据换电度数和对应地区的电费，以及服务费来收费），而来的电池包容量目前在100度左右，之后还会推出150度电的，充电的确有些价格优势，但是并没有特别大。

而对于蔚来本身来说，蔚来降价的3万元，其实只够车主换电3.5年（一个月四次，每次180元），而蔚来的产品寿命周期远远超过这个期限，之后的换电服务则均为纯收益。同时，蔚来不必再为此前4次免费换电而持续新建，而是可以根据具体的真实需求来安排新建位置进度，这也能减轻蔚来的换电站运营成本压力。

换而言之，短期蔚来的产品价格自然是受到了影响，这也将影响蔚来的单车收入和盈利能力，但是长期来看，蔚来的换电业务不再是一锤子买卖，而是细水长流。

而要完成换电站的进一步发展，蔚来自身的产品的销量是至关重要的，蔚来产品保有量和新增销量的增长，才是保障蔚来换电业务服务次数的增长，以及后续由亏转盈的关键（蔚来第二代充电站的服务上限是每日312次的，如今实际次数只有15%左右）。

一如特斯拉的FSD付费服务，只有特斯拉产品销量达到一定规模以后，这种附加在产品身上的服务才会有盈利的价值。

值得注意的是，此前蔚来车主对于蔚来要推出的中低端品牌阿尔卑斯和萤火虫的产品，也将和蔚来品牌一起共用换电站有所怨言，而蔚来这波改变之后，不仅消除了问题，还将在之后为换电站引入另外两大品牌的客户群，终于光烧钱不产蛋的蔚来换电站有望迎来盈利机会。

（文章来源：华尔街见闻）